Test Mukkpet Racer 48V 18Ah : le fat bike électrique costaud mais pas parfait

J’ai roulé avec ce Mukkpet Racer pendant un peu plus de deux semaines, en gros tous les jours pour aller au boulot et faire quelques trajets le soir et le week-end. Je cherchais un vélo électrique qui supporte bien mon poids (un bon 95 kg avec sac) et qui puisse encaisser les trottoirs, les pistes un peu pourries et quelques chemins en terre. Sur le papier, entre la grosse batterie 48V 18Ah, les pneus en 20 x 4.0 et le couple annoncé de 120 Nm, ça avait l’air bien costaud.

Concrètement, je ne m’attendais pas à un truc de compétition, mais à un vélo qui démarre bien au feu rouge, qui grimpe les côtes sans me tuer et qui ne me lâche pas au bout de 20 km. J’ai aussi fait attention à la partie pratique : montage, confort de selle, comportement sur route mouillée, freinage, etc. Je l’ai comparé à mon ancien VTC électrique d’entrée de gamme (batterie 36V 10Ah, pneus fins) qui commençait à fatiguer.

Globalement, ce Mukkpet Racer donne l’impression d’un engin solide, mais avec quelques compromis typiques des vélos électriques “gros pneus” pas trop chers : c’est lourd, un peu pataud sans assistance, et tout n’est pas parfaitement fini. Par contre, dès qu’on active l’assistance, on sent que le moteur a du répondant et que la batterie suit correctement, surtout pour les côtes et les redémarrages.

Je vais détailler point par point ce que j’ai constaté : montage, design, confort, vraie autonomie, comportement sur différents terrains, et si pour le prix ça vaut le coup ou s’il vaut mieux viser autre chose. Ce n’est pas un vélo parfait, mais pour un usage urbain + chemins légers, il a quand même quelques bons arguments.

Si on regarde ce que propose ce Mukkpet Racer par rapport à d’autres vélos électriques dans la même gamme de prix, le combo grosse batterie 48V 18Ah + couple élevé + pneus fat est plutôt attractif. Beaucoup de vélos autour de ce tarif tournent plutôt avec des batteries 36V ou des capacités plus faibles, ce qui limite l’autonomie et la patate en côte. Là, on sent qu’on en a pour son argent sur la partie moteur/batterie.

Évidemment, pour tenir le prix, il y a des compromis : finitions un peu moyennes, équipement de base sans fioritures (pas de porte-bagages sérieux d’origine, pas de super éclairage haut de gamme), garantie limitée à un an. Si vous comparez à des marques plus connues vendues en magasin spécialisé, vous aurez souvent de meilleures finitions, un SAV plus proche et parfois une meilleure garantie, mais avec une batterie plus petite et moins de couple pour le même budget.

Concrètement, je dirais que ce vélo a un bon rapport qualité-prix pour quelqu’un qui veut : une bonne autonomie, de la puissance en côte, et un vélo capable d’encaisser routes pourries + chemins légers. Si vous cherchez un vélo très léger, ultra bien fini, avec un design hyper propre, ce n’est pas la bonne cible. Si vous voulez un "tracteur" électrique qui vous emmène un peu partout sans trop regarder le compteur de batterie, là ça commence à devenir intéressant.

Pour résumer : ce n’est pas le meilleur vélo du marché, mais pour le prix, la combinaison puissance/autonomie/confort sur mauvais revêtement est franchement pas mal. Il faut juste accepter quelques concessions sur le poids, les finitions et la garantie. Si ça ne vous gêne pas, vous en aurez globalement pour votre argent.

Visuellement, le Mukkpet Racer a un look assez typique des fat bikes électriques : cadre massif, pneus énormes, couleur noire assez sobre. Si vous cherchez quelque chose de discret, ce n’est pas vraiment le cas, ça attire un peu l’œil juste à cause des pneus en 20 x 4.0. Perso, j’aime bien ce côté "tank urbain" qui donne l’impression que rien ne lui fait peur, mais je comprends que ça puisse sembler un peu trop imposant pour certains.

L’ergonomie est correcte. Le cadre taille L passe bien pour ma taille (1,80 m), j’ai pu régler la selle sans problème pour avoir une position ni trop penchée, ni trop droite. Le guidon est assez large, ce qui donne un bon contrôle, surtout à basse vitesse ou dans les virages serrés. Par contre, dans les couloirs de voitures ou les passages étroits, on sent vite que ce n’est pas un petit vélo de ville. Il faut un peu plus d’attention pour se faufiler.

L’affichage numérique est basique mais lisible : vitesse, niveau de batterie, niveau d’assistance. Rien de fou, mais ça fait le job. Les commandes de l’assistance sont à portée de pouce gauche, on s’y fait vite. Les câbles sont assez visibles, pas de gros travail d’intégration dans le cadre, donc niveau style, ce n’est pas du haut de gamme. Ça reste fonctionnel, mais pas particulièrement soigné.

En termes de finitions, j’ai repéré quelques petites choses : peinture correcte mais pas irréprochable, soudures visibles, garde-boue qui peuvent légèrement vibrer sur les routes très dégradées. Rien de catastrophique, mais on sent que c’est un vélo pensé pour être robuste plutôt que "beau". Si vous privilégiez le look très propre et minimaliste, ce n’est pas ce modèle-là. Si vous voulez un truc qui a l’air solide et prêt pour les chemins, là ça colle mieux.

La batterie 48V 18Ah (864 Wh) est clairement l’argument principal sur la fiche produit, avec l’autonomie annoncée "jusqu’à 120 km". Dans la vraie vie, avec mon poids, un peu de vent, des côtes et une utilisation mixte, on n’atteint pas ces chiffres, mais ça reste honnête. Sur mes trajets quotidiens (une vingtaine de kilomètres aller-retour, avec 2-3 bonnes côtes), en jouant entre les niveaux d’assistance 2 et 4, je tournais plutôt autour de 60 à 80 km avant de commencer à vraiment voir la batterie baisser sérieusement.

Si on roule en mode très éco, sur terrain plutôt plat, sans trop forcer le moteur, on peut sûrement s’approcher des 100 km, mais il faut vraiment rouler tranquille. Les 120 km, je les vois plus comme un chiffre théorique dans des conditions parfaites (cycliste léger, plat, faible assistance). En tout cas, pour un usage urbain classique, ça permet largement de faire plusieurs jours sans recharger, surtout si vous faites 10-15 km par jour.

Le système BMS (gestion de batterie) est censé protéger contre surcharge, surchauffe, courts-circuits. Je n’ai pas eu de problème particulier pendant mes tests : pas de coupure brutale, pas de chauffe inquiétante du chargeur ou de la batterie. Le temps de charge est dans la moyenne : comptez une bonne nuit pour une recharge complète si vous partez d’une batterie bien entamée.

Ce que j’ai apprécié, c’est de ne pas avoir l’angoisse de la panne sèche au milieu de la semaine. Avec mon ancien vélo, au bout de 30-35 km, ça commençait à devenir limite. Là, même en roulant un peu plus fort sur l’assistance, on a une marge confortable. Donc oui, le chiffre marketing est un peu optimiste, mais en pratique, l’autonomie est quand même au-dessus de beaucoup de modèles plus basiques, ce qui est un vrai point positif.

Niveau confort, le gros point fort vient des pneus 20 x 4.0 et de la double suspension. On sent clairement que ça gomme une bonne partie des petits chocs : pavés, nids-de-poule légers, bordures un peu ratées, ça passe beaucoup mieux que sur un vélo classique à pneus fins. Sur mes trajets boulot avec trottoirs pas toujours nickel et pistes cyclables abîmées, j’ai senti la différence par rapport à mon ancien VTC électrique : moins de vibrations dans les mains et dans le dos.

La fourche suspendue fait son boulot sur les chocs frontaux, et la grosse section des pneus aide vraiment à arrondir le relief. Par contre, ce n’est pas non plus un vélo de descente : si vous commencez à l’emmener sur des chemins vraiment défoncés, ça tape encore un peu, surtout au niveau de la selle. La selle d’origine est moyenne : pas horrible, mais un peu ferme au bout de 40-50 minutes de trajet continu. Perso, après quelques jours, j’ai commencé à penser à la changer pour un modèle un peu plus moelleux.

La position de conduite est plutôt droite, ce qui est agréable pour voir la circulation en ville. On n’est pas plié en deux comme sur un vélo de route. Pour les longues distances, ça limite les douleurs de nuque. Par contre, le poids du vélo se sent quand on roule sans assistance ou en niveau 1 : au bout de quelques kilomètres, on a l’impression de tirer un truc assez lourd, surtout en côte. Donc pour le confort global, il faut clairement rouler avec l’assistance active si on ne veut pas finir rincé.

En résumé, pour un usage urbain et chemins roulants, le confort est franchement pas mal pour ce type de vélo : les gros pneus et la suspension font le job. Si vous êtes très sensible au confort de selle ou que vous faites des sorties de plus d’1h30 régulièrement, prévoyez juste de changer la selle et éventuellement de jouer un peu sur la pression des pneus pour trouver le bon compromis entre confort et rendement.

Sur la partie solidité, le vélo donne une impression générale de robustesse. Le cadre est massif, les soudures paraissent costaudes et la capacité annoncée de 150 kg colle bien avec le ressenti. Avec mon poids + un sac à dos bien chargé, je n’ai jamais senti de flex inquiétant ou de craquement bizarre, même en prenant quelques trottoirs un peu secs. Les pneus larges participent aussi à cette sensation de sécurité, on n’a pas peur de rouler sur un peu de gravier ou des joints de dilatation.

Par contre, il y a quelques détails qui trahissent le positionnement plutôt milieu/bas de gamme : les garde-boue qui vibrent parfois sur mauvais revêtement, les câbles pas ultra bien rangés, et certains petits bruits parasites si on ne resserre pas un peu tout après quelques sorties. Rien de dramatique, mais il ne faut pas s’attendre au niveau de finition d’un vélo de marque européenne beaucoup plus cher.

La garantie d’un an est correcte mais pas folle. Sur un vélo électrique, j’aime bien quand la marque propose au moins 2 ans sur le moteur et la batterie, parce que c’est là que ça peut coûter cher en cas de souci. Là, on est sur une garantie standard, suffisante si tout se passe bien, mais pas ultra rassurante à long terme. Après, le moteur et la batterie n’ont montré aucun signe de faiblesse pendant mon test, donc difficile de juger sur seulement deux semaines.

Globalement, pour le prix, la durabilité semble correcte : c’est un vélo qui a l’air prêt à encaisser une utilisation quotidienne, surtout si on fait un minimum d’entretien (resserrer, nettoyer, vérifier la pression des pneus, etc.). Si vous êtes du genre à maltraiter votre matériel ou à ne jamais rien entretenir, il finira par montrer ses limites comme tous les autres. Mais pour quelqu’un qui en prend un minimum soin, ça semble être un bon compagnon sur la durée.

Côté performances, le point qui m’a le plus marqué, c’est le couple annoncé de 120 Nm. Alors, je n’ai pas de machine pour le mesurer précisément, mais sur le terrain, on sent vraiment que le moteur pousse fort, surtout au démarrage et dans les montées. Sur une côte où je peinais avec mon ancien vélo (36V, moteur beaucoup plus modeste), là je monte en restant assis, avec une cadence correcte, sans finir trempé de sueur. Pour un usage urbain avec quelques côtes, c’est clairement un gros plus.

La transmission 7 vitesses permet d’adapter un peu l’effort, même si, honnêtement, avec ce type de moteur, on joue surtout sur le niveau d’assistance. Les vitesses passent correctement après un petit réglage du dérailleur. En ville, je me suis retrouvé souvent à utiliser 3 ou 4 vitesses et à gérer davantage avec l’assistance. Le vélo reste stable même quand on accélère un peu fort, grâce aux pneus larges qui donnent une bonne adhérence.

Les freins à disque font un boulot correct. Ce ne sont pas les meilleurs freins que j’ai essayés, mais pour un usage normal (ville, petites descentes, quelques freinages d’urgence), ça tient la route. Il faut quand même penser à les régler un peu après les premiers kilomètres, car au début, j’avais un léger bruit de frottement sur un disque. Une fois réglé, plus de souci particulier.

Sur terrain mixte (bitume + chemins en gravier), le vélo reste sain. Les pneus accrochent bien, même sur sol un peu humide. Par contre, il ne faut pas oublier que c’est un vélo lourd : dans les virages serrés, mieux vaut rester raisonnable sur la vitesse. Ce n’est pas un vélo de course, c’est plutôt un tracteur qui avance bien et qui ne se démonte pas facilement. Pour un usage trajet domicile-travail + balades le week-end, ça fait clairement le job, surtout si vous avez quelques montées sur le parcours.

Le vélo arrive dans un gros carton bien lourd. Annoncé comme préassemblé à 95 %, ce n’est pas totalement faux, mais il faut quand même prévoir un peu de temps. Dans mon cas, j’ai dû monter la roue avant, le guidon, les pédales, régler les freins et aligner un peu le dérailleur. Pour quelqu’un qui n’a jamais touché à un vélo, ce n’est pas impossible, mais il faut être patient et regarder 1 ou 2 tutos. Perso, j’ai mis environ 1h tranquille, en vérifiant tout.

Niveau équipement, on retrouve les trucs de base : garde-boue, feu arrière, double frein à disque, affichage numérique. Pas de gros bonus du style porte-bagages costaud ou antivol intégré, donc si vous comptez l’utiliser pour les courses ou le taf, il faudra rajouter un porte-bagages et un bon cadenas. Le vélo est annoncé pour une charge max de 150 kg, donc en théorie, même avec un sac bien rempli et un gabarit solide, ça passe.

Ce qui m’a surpris, c’est le poids global. On sent que c’est un gros bébé, et ça se confirme dès qu’il faut le hisser dans un escalier ou le tourner dans un couloir étroit. Ce n’est clairement pas un vélo qu’on porte régulièrement, il est fait pour rester au sol et rouler. Par contre, une fois sur la selle, l’encombrement reste raisonnable grâce aux roues de 20 pouces, on n’a pas l’effet "bus" des gros VTT 29 pouces.

En résumé, la prise en main est assez simple : on branche la batterie, on allume l’écran, on choisit le niveau d’assistance et c’est parti. Pas besoin de trois manuels pour comprendre. Mais il ne faut pas s’attendre à un montage plug-and-play parfait : quelques réglages de freins et de vitesses sont quasi obligatoires si on veut que tout soit bien fluide dès le début.